Bromsar för tunga fordon

Ett 16 tons fordon behöver:

För att accelerera till 100 km/h – 770 meter och 56 sekunder
– samt ca 300 hk.


För att bromsa ner till stillastående med 50% retardation – 77 meter och 5,6 sekunder
– ca 3000 hk

Fordonstillverkare i Europa tillverkar vanligen både lastbilar och bussar för stads- och förortstrafik.

Andelen bussar av produktionen är vanligen inte över 10% av antalet lastbilar och man använder därför, av kostnadsskäl så långt som möjligt, samma komponenter för både lastbilar och bussar.

Sedan många år använder man S–kam aktiverade trumbromsar, men på senare år även sk Z–kamaktiverade bromsar för både lastbilar och bussar, övriga bromskonstruktioner användes i så ringa omfattning att de inte tas upp här.

Trumbromsar för lastbilar är konstruerade för att både kunna ackumulera och avge stora energimängder då man med full last stannar en lastbil eller då man kör ner för en lång backe med stor lutning.

För att på bästa sätt klara mycket stora krav på bromsen har man valt en konstruktion som är anpassad för lastbilsdriften, med största möjliga diameter på bromstrumman. Detta ger en stor massa i bromstrumman vilken klarar att ackumulera stora mängder bromsvärme under kort tid.

Men det medför att det finns mycket litet utrymme mellan bromstrumma och fälg för kylning av bromsen. Vidare är bromsen täckt av en inre bromssköld som ytterligare hindrar kylningen av de inre delarna.

För en lastbil som endast bromsar vid enstaka tillfällen och som kör långa sträckor mellan bromsningarna, hinner bromsen trots dåliga förutsättningar för kylning ändå återgå till normal driftstemperatur.

Vid normal lastbilstrafik bromsar man ca 25 000 till 50 000 gånger per år.

Av de produktionstekniska skälen som nämndes i början hamnar samma bromskonstruktion även i stadsbussarna, men bussarna bromsar ca 500 000 till 1 000 000 gånger per år eller ca varje 100 meter. Medelhastigheten för en stadsbuss är dessutom inte över 20 km/tim.


 

 

Under dessa förutsättningar har bromsen mycket svårt att klara avkylningen av bromsvärmen. Detta gäller naturligtvis också tungt lastade lastbilar i intensiv stadstrafik.

Härtill kommer den extra belastning på bromsen som orsakas av att man nu använder asbestfria bromsbelägg. Med dessa belägg får man stor värmetransport in i bromsen på grund av deras högre värmeledningsförmåga.

De tidigare asbestbeläggen fungerade som en effektiv värmesköld som skyddade bromsens inre och gjorde att värmen leddes till bromstrummans yttre.

Värmen kan orsaka stora driftsproblem, bl a kan bromsbackarna fastna i bromsat läge.

Därtill var asbest ett ytterst slitstarkt material, men som slet helt obetydligt på bromstrummorna. Med asbestfria bromsbelägg har man ej kunnat lösa de betydande problem som speciellt förekommer i stadsbussar, med funktionsproblem, kort livslängd och påfrestande bromsskrik.

Service och underhåll utföres hos de etablerade bussföretagen med stadsbussar helt utan anmärkning. Inom åkerinäringen däremot samt hos mer eller mindre väletablerade serviceverkstäder förekommer av ren okunskap både slarv och ännu värre direkt felaktiga åtgärder vid bromsservice. I båda fallen är avsikten att spara pengar.

Bilprovningens bättre resurser för bromsprovning har medfört att fler fordon får anmärkning, fordonen åtgärdas till lägsta möjliga kostnad genom att man återanvänder trummor som borde kasserats, installerar bromsbelägg med standarddimension samt manuellt justerar de automatiska justeranordningarna till rätt kolvslag.

Efter en stunds körning med bromsning har man skapat förutsättningar för att på bromsprovaren uppnå tillräcklig bromsförmåga.

Med dessa åtgärder uppfylles tillfälligt kraven på bromsverkan, men efter några dagar med ej fungerande bromshävarmar har fordonen åter långa kolvslag med otillräcklig bromsverkan, men nu med godkänt protokoll från bromsprovaren.

Med CBM–bromsen går det inte att manipulera bromsjusteringen utifrån.

Z-kam mekanism

Z-kam mekanism